BMW K1300GT : Nouveauté 2009
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Dernier maillon de la trilogie K 1300 2009, la GT profite elle aussi de l'accroissement de ses performances et de diverses évolutions, qui sans bouleverser le modèle connu, devraient le rendre moins austère au quotidien.
La BMW K1300GT reçoit le même traitement d'inflation mécanique que les K 1300 S et R. Comme pour les autres modèles de la série K millésime 2009, les valeurs de puissance et de couple progressent. Les Allemands, par exemple, auront sans doute de la marge sous la poignée avec une puissance libre de 160 chevaux à 9 000 tr/min (soit un gain net de 8 chevaux). Plus pertinent pour nous les Français cette fois, le couple devrait croître également avec 13,5 daN.m à 8 000 tr/min toujours en version libre. Mais gageons que l'important travail fourni sur le remplissage moteur à partir de 3 500 tr/min nous soit également profitable. Les régimes de rendement maximum en profitent pour diminuer (de 9 500 à 9 000 tr/min) et cela participe à la longévité comme à la consommation moyenne, d'environ 5 l./100 à 90 km/h. Selon le constructeur, les capacités dynamiques en hausse seraient accompagnées d'une économie de carburant en raison de l'optimisation des échanges gazeux.
A noter que les ingénieurs ont travaillé sur la compacité de la culasse, sa rigidité, et l'allègement des pistons pour limiter le poids du moteur, comme sur les autres versions. La transmission par arbre et cardan, dite Paralever, a suscité les mêmes travaux que sur les autres K pour améliorer la fluidité de fonctionnement. En revanche, si les K1300S et R peuvent recevoir un shifter, la GT se contente d'aménagement sur le sélecteur (monté sur roulement). Autres différences entre les versions plus racées et la GT : les conduits de la boîte à air qui sont spécifiques à l'admission d'une GT et à l'échappement. Ce dernier se dispense notamment de volet piloté et joue davantage sur le couple, l'écoulement des gaz et la lutte contre la pollution.
Conformément aux K 1300 S et R, la GT adopte une nouvelle direction Duolever. La partie basse (les bras) du Duolever troque l'acier contre l'aluminium matricé et présente un dessin inédit : c'est près d'un kilogramme économisé sur le poids non suspendu. Pour autant, les ingénieurs de Berlin ont préféré conserver la géométrie générale de la K 1200 GT, laquelle fait assurément figure de « rail » de la catégorie. L'arrivée de la version II de l'ESA devrait encore améliorer les capacités routières de la K 1300 GT. Cette évolution de l'Electronic Suspension Adjustment, agît sur l'amortissement hydraulique des suspensions, mais également sur le tarage (la dureté) des ressorts. Cela devrait particulièrement convenir aux voyageurs qui auront à loisir de charger les valises tout en limitant l'effet d'avachissement souvent rencontré.
La dotation d'équipement en série change peu. On retrouve une selle et un guidon ajustables en hauteur. Les plus petits gabarits seront heureux de bénéficier en option gratuite de la selle à 800 mm de hauteur. En option toujours, les poignées et la selle chauffantes côtoient l'anti-patinage ASC ou le capteur de pression des pneus RDC, le régulateur de vitesse ou les phares au Xénon, mais un système audio est toujours banni pour cette GT qui se veut plus sportive que la R 1200 RT. Le tableau de bord inaugure un nouveau dessin, avec des compteurs plus lisibles. De même, BMW cède du terrain sur ses fondamentaux et présente sa lignée K avec des commodos à l'implantation et l'ergonomie plus en phase avec les standards, disons japonais. Encore une preuve de la volonté de séduire, tous horizons confondus.
Alors vivement le Printemps 2009, pour la découvrir chez Sport Moto...
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Vidéo de la BMW K 1300 GT
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