Voici toutes les informations sur la version homologuée route de la très attendue hypersport BMW S1000RR, d'ores et déjà engagée en championnat WSBK 2009. Au menu, moins de 1 kg par cheval, un gabarit de 600 et de l'électronique à tous les étages pour 15 900.00€ !
Présentée à Monza, la nouvelle S 1000 RR qui sert de base aux machines alignées en Championnat du Monde Superbike (WSBK) entre les mains de Troy Corser et Ruben Xaus pose un jalon dans l'histoire des motos sportives BMW. Forte d'une puissance de 193 ch. (107 ch. en version française) pour un poids de 204 kg seulement réservoir plein (183 kg à sec, 206,5 kg avec le "Race ABS"), l'hypersport bavaroise place d'emblée son constructeur en rival des ténors de la catégorie...
Mais la S1000RR ne compte pas se distinguer seulement par le meilleur rapport poids/puissance (théorique) de la catégorie et ses performances potentielles, mais aussi par son électronique embarquée et ses assistances au pilotages, telles son "Race ABS" (ABS étudié pour un usage sportif) et son contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control). BMW entend ainsi fixer de nouveaux standards en termes de comportement dynamique, de sécurité de conduite et d'innovation. Sur le papier, la S 1000 RR impressionne.
Et en photo, cette version homologuée fait le lien entre le style BMW caractéristique et les standards d'une catégorie hypersport friandes de lignes agressives et de gabarits réduits.
Ainsi, le double optique asymétrique fait à la fois référence aux K1300R et HP2 Sport. Une asymétrie reprise sur les flancs de carénage dont les découpes gauche et droite sont différentes. Avec le développement de la S 1000 RR, BMW Motorrad s'avance sur un terrain entièrement nouveau. Il aura fallu quatre ans de développement aux ingénieurs allemands pour faire de la S 1000 RR une moto qui, en termes de performances, atteint un niveau inédit chez le constructeur bavarois grâce notamment aux outils de C.A.O. (conception assistée par ordinateur) et méthodes de calculs aérodynamiques.
L'objectif étant d'améliorer autant que possible des solutions largement éprouvées par la concurrence : 4 cylindres en ligne inclinés vers l'avant logé dans un cadre en aluminium et participant directement à la rigidité de l'ensemble.
On retient du moteur avant tout son inspiration Formule 1 et ses performances absolues qui le placent en tête de la catégorie, en tout cas au jeu des comparaisons des fiches techniques. Le quatre cylindres en ligne refroidi par eau animant la S1000R n'a rien en commun avec celui des modèles K.
Alimenté par une injection séquentielle couplée à une admission variable et une commande des gaz type "ride-by-wire" (gestion électronique), il délivre une puissance maxi de 193 ch. (107 ch. en version française) à 13 000 tr/min pour un régime maximal de 14 200 tr/min. Pour cela, les soupapes d'admission de 33,5 mm de diamètre et celles d'échappement de 27,2 mm de diamètre, réalisées en titane léger, sont actionnées par des linguets individuels plus petits et deux fois plus légers que ceux installés dans les culasses des moteurs de la série K. Le couple maximal de 11,2 daN.m est atteint à 9 750 tr/min.
Au chapitre des éléments périphériques, on retrouve l'incontournable embrayage anti-dribble, composé ici de 10 disques de friction de 132,4 mm de diamètre. Les ingénieurs ont porté toute leur attention sur la réduction des masses et des dimensions. Résultat : le moteur de base ne pèse que 59,8 kg, affiche 463 mm de largeur au niveau du vilebrequin et une hauteur hors tout de 558 mm. Des caractéristiques qui en font, sur le papier toujours, le moteur le plus léger de la catégorie.
Enfin, côté échappement, BMW joue là encore la carte de l'innovation : pour obtenir un moteur facile à gérer, la S 1000 RR possède deux volets placés dans les deux tubes d'interférence de raccordement pour les deux collecteurs extérieurs et les deux collecteurs intérieurs, à proximité directe des conduits d'échappement. Un servomoteur ouvre ou ferme ces volets en fonction de différents paramètres, comme le régime moteur et la position des papillons, libérant ou coupant ainsi la liaison entre les deux tuyaux collecteurs.
Les oscillations dans le flux des gaz d'échappement s'en trouvent accordées de sorte à réduire la contre-pression des gaz d'échappement au moment décisif (comparable à l'effet d'un silencieux racing) et à augmenter ainsi le remplissage des cylindres. A la clé, une meilleure réponse, notamment dans les mi-régimes.
Le cadre périmétrique est composé de 4 éléments en aluminium soudés ensemble. Il pèse 11,98 kg. Le bras oscillant de 593mm de long en aluminium d'un poids de 6,22 kg. La plage de réglage de l'axe de roue arrière permet de faire varier l'empattement de 1 414,5 mm à 1 459,5 mm.
Mono-amortisseur arrière intégralement paramétrable, réglable en mode haute et basse vitesse, course 130 mm.
Fourche inversée de 46 mm de diamètre, réglage de la détente, de la compression et de le précontrainte sur 10 crans, course 120 mm
Le freinage de la roue avant est confié à deux disques flottants de 320 mm de diamètre, mordus par des étriers radiaux dont les 4 pistons affichent un diamètre de 34 mm. Ils sont actionnés par un maître-cylindre radial de 19,05 mm de diamètre. A l'arrière, l'unique disque acier de 220 mm est freiné par un étrier flottant mono piston relié à un maître-cylindre de 12,7 mm de diamètre. Les durites sont évidemment de type "aviation".
A l'avant, la S 1000 RR évolue sur une jante de 3,50 x 17 pouces chaussée d'un pneu radial sport en 120/70 ZR 17, alors que la jante arrière de 6,00 x 17 pouces accueille un pneu radial sport en 190/55 ZR 17.
Longueur 2 056 mm, largeur 826 mm, hauteur 820 mm, chasse 95,9 mm et empattement 1 432 mm. La S 1000 RR conserve une ergonomie étudiée pour convenir également aux pilotes de grande taille.
De plus, BMW dote sa superbike d'une version "race" de son système de freinage ABS, à l'image des Honda CBR600RR et CBR1000RR, et d'un système de contrôle de traction DTC (Dynamic Traction Control). Un acronyme qui rappelle celui utilisé par le constructeur italien Ducati pour nommé son propre dispositif d'assistance électronique.
Le nouveau BMW Motorrad Race ABS est un système de conception entièrement nouvelle doté de quatre capteurs et fonctionnant selon 4 modes. Son poids total de 2,5 kg (dont 1,6 kg pour le boîtier électronique) se révèle inférieur à celui des modèles concurrents affichant 10 kg sur la balance.
D'une pression sur un bouton, le pilote peut choisir différentes cartographies d'injection, adaptées aux conditions d'utilisation : route mouillée (« Rain »), route (« Sport »), circuit en pneus supersport (« Race ») ou circuit en pneus lisses (« Slick »). Entièrement déconnectable, le Race ABS est en plus combiné au Contrôle de traction en fonction du mode de conduite momentanément activé. Le shifter emprunté au bicylindre HP2 Sport, est également disponible en option.
Liste des options départ usine :
- ABS Sport : 920.00€
- ABS Sport + DTC (Dynamic Traction Control) : 1230.00€
- Shifter : 360.00€
- DWA (système d'alarme antivol) avec télécommande : 210.00€
- Peinture Replica : 480.00€
Liste des options disponibles chez le concessionnaire :
- Repose-pieds réglables identiques à ceux de la HP2 Sport
- Leviers de frein et d'embrayage rabattables de la gamme HP
- Bulle teintée
- Bulle relevée
- Bulle relevée teintée
- Silencieux sport Akrapovic
- Clignotants à LED
- Carénages en fibres de carbone
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